Poza najbardziej znanym sprzęgłem ciernym jednotarczowym w samochodach można spotkać konstrukcje nieco odminne, zaliczamy do nich:
Sprzęgła dwutarczowe.
W sprzęgle duwtarczowym zastosowano dwie tarcze sprzęgłowe osadzone na wałku sprzęgłowym skrzynki biegów i dodatkową tarczę pośrednią, połączoną z tarczą dociskową, umieszczoną pomiędzy tarczami sprzęgłowymi.
Dzięki podwojeniu liczby par powierzchni trących (z dwóch do czterech) uzyskano możliwość przenoszenia większych obciążeń, przy zachowaniu stosunkowo małych wymiarów sprzęgła. Rozwiązania tego typu znalazły zastosowanie przede wszystkim w samochodach ciężarowych i sportowych.
Sprzęgła wielotarczowe.
Sprzęgła wielotarczowe są rozwinięciem sprzęgieł dwutarczowych, w których aby jeszcze bardziej zwiększyć wartość przekazywanego momentu (lub zmniejszyć wymiary sprzęga) zastosowano kilka tarcz sprzęgłowych. Takie rozwiązanie jest bardzo popularne w układach napędowych motocykli, w których często metalowe tarcze zanurzone są w oleju w celu lepszego chłodzienia (takie sprzęgła nazywamy mokrymi). Sprzęgła wielotarczowe zastosowano także w układach napędowych ze zautomatyzowanymi skrzynkami biegów DSG.
W przedstawionym powyżej rysunku tarcze sprzęgła umieszoczne są w bębnie połączonym z kołem łańcuchowym. Stalowe tarcze zewnętrzne osadzone są w specjalnie ukształtowanej powierzchni bębna (mogą nieznacznie się przemieszczać wzdłuż osi sprzęgła), tarcze wewnętrzne osadzone są przesuwnie na tzw. zabieraku osadzonym na wałku skrzynki biegów. Siłę docisku tarcz zapewniają sprężyny umieszczone na obwodzie sprzęgła. Wyłączenie sprzęgła odbywa się poprzez mechanizm sterujący, który przesuwa popychacz, a ten oddziałując na tarczę zewnętrzną (dociskową) powoduje ugięcie sprężyn i rozłączenie napędu.
W współczesnych motocyklach liczba tarcz jest znacznie większa:
Sprzęgła podwójne.
Nie należy mylić, sprzęgła podwójnego ze sprzęgłem dwutarczowym. W wielkim skrócie można powiedzieć, że sprzęgło podwójne jest połączeniem dwóch sprzęgieł pojedynczych działających niezależnie od siebie i umieszczonych we wspólnej obudowie. Tego typu sprzęgła stosowane są od dawna (np. w ciągnikach rolniczych), a w samochodach osobowych stały się popularne całkiem niedawno za sprawą koncernu VW i skrzynki biegów DSG.
Sprzęgło DSG umożliwia przełączanie pomiędzy poszczególnymi biegami, przy czym jedno sprzęgło „obsługuje” biegi parzyste, a drugie nieparzyste. Co ciekawe w skrzynkach 6 stopniowych stosuje się sprzęgła wielotarczowe mokre, natomiast w odmianach 7 biegowych można spotkać sprzęgła jednotarczowe suche:
Dokładne działanie zespołu DSG zostanie omówione w dziale poświęconym skrzynkom biegów.
Sprzęgła półodśrodkowe.
Sprzęgła półodśrodkowe były stosowane w latach 50 ubiegłego wieku i choć to nie lekcja historii to myślę, że warto o nich wspomnieć. Sprzęgła półodśrodkowe stosowano na przykład w samochodach Nysa N57 czy Star 20. Konstrukcyjnie było to zwykłe sprzęgło jednotarczowe na którego obwodzie umieszczono ciężarki, które pod wpływem siły odśrodkowej rozchylając się zwiększały siłę nacisku na tarczę sprzęgłową.
Rozwiązanie bardzo proste, ale niestety nie do końca skuteczne – przy wysokich obrotach zbyt duża siła docisku utrudniała rozłączenie sprzęgła, a przy małych prędkościach była niewystarczająca do przenoszenia napędu.
Sprzęgła odśrodkowe.
Sprzęgła odśrodkowe również można zaliczyć do „historycznych” z pewnym małym wyjątkiem, o którym za chwilę. Były sprzęgłami automatycznymi – siła docisku tarcz zależała tylko od siły odśrodkowej, co oczywiście powodowało komplikacje w budowie układu napędowego – bo jak odłączyć napęd skoro silnik pracuje, a zatem sprzęgło się „kręci”?
Współczesna motoryzacja zna sprzęgła odśrodkowe w trochę innej postaci – chodzi o sprzęgła stosowane w lekkich skuterach i motorowerach. Nie są to sprzęgła tarczowe lecz bębnowe – wewnątrz bębna zndajdują się elementy przypomnające szczęki, które pod wpływem siły odśrodkowej rozchylają się i powodują zablokowanie sprzęgła.Przy małych prędkościach obrotowych siła sprężyn powoduje odsunięcie elementów blokujących i wyłączenie sprzęgła.
Sprzęgła elektromagnetyczne.
Sprzęgła elektromagnetyczne to raczej ciekawostka (jeśli chodzi o układ napędowy), która występuje w dwóch odmianach – tarczowej i proszkowej.
W sprzęgłach tarczowych siła niezbędna do zaciśnięcia tarczy sprzęgłowej pochodziła od elektromagnesów umieszczonych w kole zamachowym.
Sprzęgła proszkowe zawierały w zamkniętej obudowie specjalny proszek (lub pastę) ferromagnetyczny, który pod wpływem pola magnetycznego zestalał się włączając sprzęgło.
Sprzęgła elektromagnetyczne szersze zastosowanie znalazły w napędzie urządzień pomocniczych takich jak wentylator chłodnicy, sprężarka klimatyzacji itp.
Sprzęgła hydrokinetyczne.
Sprzęgła hydrokinetyczne nie mogą funkcjonować w układzie napędowym samodzielnie, przede wszystkim ze względu na brak możliwości całkowitego rozłączenia napędu oraz stosunkowo niską sprawność.
Niewątpliwą zaletą sprzęgieł hydrokinetycznych jest brak połączenia mechanicznego pomiędzy wirnikiem napędzanym (turbiny) i napędzającym (pompy). Do przekazywania momentu napędowego sprzęgło wykorzystuje energię kinetyczną cieczy wprawionej w ruch wirowy pomiędzy specjalnie ukształtowanymi łopatkami wirników.
Sprzęgła hydrokinetyczne doskonale sprawdzają się w układach napędowych jako elementy zabezpieczające przed przeciążeniem.